3月16日，零跑汽车发布2025年财报，外界的目光大多停留在首次全年度盈利的结果，舆论围绕第二家实现年度盈利的造车新势力的标签进一步放大，要注意，比5.4亿元净利润更重要的是同比6.1个百分点、达到14.5%的毛利率。
对于零跑而言，毛利率的意义远超净利润。在过去相当长的时间里，舆论围绕零跑成本定价、低毛利、代工厂的模式讨论究竟有没有未来？
如今14.5%的毛利率证实了零跑造车的“好而不贵”，绝非依靠低价换取销量的生意。相反，零跑所呈现出的商业形态是通过全域自研将底层技术壁垒精准转化为产品力，在终端保持竞争力的同时，依然能保证企业可持续发展的动能。
真实净利润10.8亿，年度毛利率14.5%
商务部数据显示，2025年汽车行业营业成本增长8.1%，但收入增速却只有7.1%，全行业利润率只有4.1%，跌至十年最低水平，其中12月行业利润率仅仅1.8%。在增收不增利的周期内，比亚迪前三季度归母净利润同比下滑7.55%，理想汽车全年净利润暴跌85.8%，蔚来虽然实现四季度盈利，但全年仍存在149.43亿元亏损。
展开剩余88%从结果来看，零跑不仅成功跨越盈亏平衡，进一步看零跑汽车在财务报表中的营收质量与内部运营效率已经拉开的巨大剪刀差，这些构成了零跑汽车2025年逆周期的盈利的护城河。
数据显示，2025年零跑全年交付新车596555台，同比增长103.1%；同期实现营业收入647.3亿元，同比增长101.3%。两项数据增幅几乎重合，从财务视角可以推断零跑量质齐升。依托A、B、C、D四大产品矩阵，零跑在终端市场硬生生守住了自身的价格基本盘，这是其实现高质量规模化的前提。
根据财报数据，零跑汽车2025年净利润5.4亿，但表象的5.4亿元净利润在一定程度上掩盖了零跑主营业务真实的造血能力。若剔除“以股份为基础的付款”这一非现金流支出，零跑2025年经调整净利润实际高达10.8亿元。相比2024年亏损23.5亿元，零跑汽车2025年盈利能力实现34.3亿元的逆转。
更重要的是，在营收实现101.3%翻倍增长的背景下，零跑的三大核心费用增速显著低于营收增速。从财报来看，研发开支增长47.9%，行政开支增长70.2%，销售开支增长70.6%，当核心费用增速大幅低于营收增速意味着这家企业的体系化运营效率，不需要成比例的资源消耗就能驱动超额增长。
在40多亿的研发费用中，零跑不仅发布了LEAP 3.5技术架构和全新的D平台、双8797芯片、1280TOPS算力、端侧大模型等，还落地了B平台三款新车、C平台三款重磅改款，以及A平台和D平台车型。对比行业内动辄百亿级研发支出却只能维持一两个平台的新势力，零跑的资金使用效率和技术工程化能力展现出了极高的壁垒。
这种内部效率的提升最终具象化为抵御宏观供应链通胀的超额毛利率。2025年零跑全年毛利率逆势同比提升6.1个百分点至14.5%，第四季度冲高至15.0%，这部分超额利润的来源成为业界关注的核心焦点。
零跑通过自研让出10%的中间毛利率给消费者，让消费者看到低毛利造车的精髓。从经营逻辑上看，这是企业和用户共用一套毛利的模式，对企业而言，自研让制造成本可控；对用户而言，这10%原本该交给供应商的毛利，被直接转化成配置和品质。所以整车的毛利看起来只有14%、15%，但用户花同样的钱，买到更高配置、更优品质的车。
零跑汽车CFO李腾飞在回答投资人提问时给出了清晰的商业逻辑：“应对价格战与供应链波动的底牌，是进一步在深度和广度上全面拓宽自研自制的边界。”李腾飞指出，零跑在2025年不仅巩固了传统的三电优势，更成功实现了压缩机、电源以及热管理系统的规模化量产，同时将自研自造的触角纵向深挖至座椅、保险杠等高附加值零部件领域。
由此来看，区别于同行业试图通过商务谈判挤压供应商利润的机制，零跑通过占据整车成本65%以上的核心零部件自造率，将原本属于外部Tier 1的制造毛利与技术溢价，直接留存并内化到自身业绩中，这种将全域自研从研发成本中心转化为利润的闭环能力构成了零跑在2025年最为核心的动能。
“轻资产”出海模式带来58亿收入
出海，是2025年的中国汽车产业增长的另一关键引擎。根据海关总署数据，2025年新车出口量达到709.8万辆，同比增长21.1%，其中新能源汽车出口261.5万辆，同比激增103.7%。需要注意的是，在出口规模井喷的现象背后，汽车十三行梳理多家车企数据发现，现阶段的出海业务带来的收益并不高，甚至是负收益。无论是坚持自营建网还是重资产收购渠道，高昂的本土化团队运营费用叠加关税等壁垒，导致一大批中国品牌在出海过程中陷入亏损，严重拖累了当期业绩。
从数据来看，零跑是目前公开披露海外业务实现盈利的唯一中国造车新势力，同时轻资产的出海模式也为行业提供了一个效率极高的范本。财报数据显示，2025年零跑出口量达到67052台，稳居造车新势力首位。在地区收入明细中，欧洲市场贡献56.1亿元营收，其他海外地区1.91亿元，海外收入总计约58亿元。经过简单计算，零跑汽车海外单车均价约8.6万元人民币。但这一结果远低于欧洲终端零售价的数据，有机构推测，零跑是以“B2B转移定价”的批发形式，将车辆销售给由Stellantis集团持股的合资公司零跑国际。
这种B2B转移定价模式的精妙之处在于对财务风险的绝对隔离。在业绩电话会上，零跑汽车CFO李腾飞在解答经营策略时，反复强调了对终端库存的严格管控，明确表示坚决不向经销商压库以保证渠道的良性周转。这一注重现金流健康度和资产周转效率的管理哲学，同样被精准贯彻到了海外业务中。通过将车辆批发给合资公司，国内制造端在车辆出仓出海的瞬间便安全锁定了制造毛利，将庞大且不可控的海外压库成本、汇率波动以及终端零售风险彻底剥离出表。
依托Stellantis集团在全球建立的约900家成熟网点，零跑国际在成立第二年便跨越资金消耗期成功实现年度盈利。财报中显示，零跑2025年使用权益法入账的应占联营公司溢利净额达到6729万元，同比大幅增长75%。零跑出海不仅规避海外建网的巨额资本开支，还能通过投资收益项无缝切分海外终端的渠道零售净利，完成了一次资本效率极高的轻资产双重吃利。
根据电话会纪要，零跑深知目前的轻资产模式仍需承受地缘关税政策的被动冲击，真正的结构性防御必须落实在海外产能的实质性构建上。在出海节奏上，目前零跑西班牙CKD项目已完成立项，B10首台试制车已经下线并预计于今年10月正式投产，配套的电池工厂也将在今年7月启动量产。
这种深度的本土化产能布局不仅是对冲关税的防线，进一步来说，甚至能够彻底重构欧洲本土的供应链。将视角拉长，一旦零跑海外的CKD工厂跑通规模化量产，零跑在欧洲市场的单车边际利润率将获得更大的空间，出海业务的盈利基础也将从短期的渠道红利进化到依托全球化底层制造体系的长期红利。
碳积分与技术授权成为主业之外核心收益
如果要评估一家企业未来的发展动能和潜力，除了常规的业绩指标外，更要关注资产负债表中的现金流质量与隐性储备，这些是决定一家车企能否穿越周期的关键。
2025年零跑全年净利润5.4亿元，经营活动产生的现金净流入却高达126.2亿元，二者存在接近百亿的落差。进一步梳理发现，期末贸易应付款项及应付票据从前一年的189亿元增长至330.98亿元，汽车十三行在采访中获悉，这一现象的主要原因是上游供应商愿意为处于强势上升期的零跑汽车提供更庞大的授信与更长的账期。
然而在车企传统的财务操作中，这种情况往往掺有水分。一边向上游拉长付款周期，一边向下游渠道强行压库，以换取短期的账面现金流入，要检验现金流的含金量核心在于终端去化率。
李腾飞明确强调，零跑将渠道健康度置于极高位置，他说到：“坚决不会去压经销商的终端库存”。汽车十三行连线多家北京零跑门店得知，北京门店的终端库存周期仅为8-11天，正是这种“上游拉长账期+下游高效去化”的双向良性周转，让零跑囤积了近380亿元的现金。
需要注意的是，服务及其他销售收入增长413.2%，达到27.2亿元。财报将其明确归因为海外整车销量暴涨带动的碳积分交易收入。在欧洲严苛的排放博弈中，这笔近30亿元的账面收入几乎等同于零成本、100%毛利的收益，不仅是零跑出海业务中最容易被忽视的营收之一，也进一步证明了零跑在卖车之外的变现能力。
2025年零跑汽车在国内可谓是两条腿走路，一条是“B2C整车销售”，另一条是“B2B技术输出”。一汽与零跑共同开展的新能源乘用车联合开发及零部件合作已进入实质性阶段，首个合作开发车型项目已经落地。李腾飞透露，双方联合打造的首款车型将于2026年三季度正式发布。一汽以真金白银为其买单意味着零跑全域自研正式跨过自我赋能阶段，在国内同样打通了向行业巨头输出技术的通路。
充沛的现金储备、多元的利润来源以及B2B技术外供实盘股票配资，有了这三重壁垒注定将让我们看到一个在2026年更具爆发动能、也更具战略统治力的零跑。
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